鋼格柵板在橋梁路面鋪設技術(shù)與特點(diǎn)

　　鋼格柵板具有良好的承載力及垂向排污能力,在道路橋梁領(lǐng)域常用作下水道蓋板。但常規鋼格柵板存在車(chē)輛通過(guò)噪聲大等缺點(diǎn),故不適用于大面積的橋梁路面鋪裝,目前國內也沒(méi)有將鋼格柵板大面積鋪設于橋梁路面的工程案例。
　　橋梁路面鋪裝的常規材料是混凝土或瀝青。混凝土或瀝青路面鋪裝的缺點(diǎn)主要冰雪摩擦力不足,對于北方積雪或冰凍地區而言,當冬季橋面積雪或結冰時(shí),混凝土或瀝青的常規橋梁路面鋪裝通常不能為輪胎提供充足的摩擦力,導致車(chē)輛易打滑,甚至引發(fā)交通事故。
　　橋梁縱坡受限制。橋梁縱坡越大,車(chē)輛發(fā)生交通事故的概率越高。雖然我國規范中對縱坡要求的極限值為6%,但絕大多數現有北方積雪或冰凍地區的橋梁采用了不超過(guò)4%的縱坡。在橋高度相同的前提坡越小,其引橋越長(cháng)。在橋梁可延伸空間受限的區域(如城市老舊城區),過(guò)長(cháng)的引橋就可能導致橋梁難以布置甚至無(wú)法布置。
　　單位面積自重大：路面鋪裝是橋梁荷載的一部分,鋪裝層自重越大,相應要求橋梁主結枃越強，據調研國內鋼結構橋梁現有各種路面鋪裝中輕的“鋼板加環(huán)氧瀝青”型式,其單位重也超過(guò)了200千克每平米。混凝土等其它型式的路面鋪裝單位面積自重則更大。
　　鋪裝層容易破損。
　　無(wú)論是混凝土還是瀝青路面,在車(chē)輪荷載、熱脹冷縮等外界因素的影響下,都會(huì )陸續出現各種損壞、變形及其它缺陷,包括:裂縫、坑槽、車(chē)轍、松散、沉陷等。一旦發(fā)生上述問(wèn)題,進(jìn)行路面維護時(shí)需要較長(cháng)時(shí)間封閉道路。
　　技術(shù)方案及特點(diǎn)：
　　技術(shù)方案要點(diǎn)是:由縱條、橫條、包邊板、和墊板組成,其連接關(guān)系是:若干條縱條等間距布置,橫條與縱條上表面壓焊成型,形成若干空心格子,縱條兩端與包邊板焊接;墊板與縱條下表面焊接。
　　一,在縱條下表面焊接墊板。此舉一來(lái)方便開(kāi)設螺栓孔以便與主結構栓接,無(wú)需設置格柵卡子故能大大縮短螺栓長(cháng)度;二來(lái)螺栓連接副的任意部位均隱藏在路面以下,不存在局部凸起,可保證路面的平整度:三來(lái)有利于將縱條下表面相對于主結構墊起一定高度,避免縱條下表面與主結構直接接觸,可保證在任意格子中均不會(huì )存水。
　　二、結合橋梁主結構支撐間距,即鋼格柵板縱條跨距進(jìn)行承載力計算,不局限于標準中的型號,可優(yōu)化縱條的高度和間距經(jīng)計算,確保能滿(mǎn)足標準車(chē)輪荷轂的鋼格柵板,其鍍鋅后單位面積重可控制在80千克每平米左右,尚不到傳統路面鋪裝單位重的40%,大大減輕了橋梁的荷載。
　　三,將橫條彎曲后再壓焊。由于常規鋼格柵板橫條為平行等間距布置,車(chē)輛行駛時(shí)輪胎與格柵相遇頻率為固定值,從而產(chǎn)生周期性噪聲。此舉在不増加壓焊工藝難度的前提下可打破車(chē)輪與格柵相遇頻率的固定值,從而規避周期性噪聲的產(chǎn)生。
　　四,在墊板與主結構之間設置減振墊片,在一定程度上吸收格柵振動(dòng)產(chǎn)生的能量,從而進(jìn)一步減小噪聲。
　　五,將鋼格柵板先熱鍍鋅再?lài)娡磕湍ビ推?以保證鋼格柵板的耐腐蝕性。在毎根縱條上表面兩側倒圓角,以保證油漆的良好附著(zhù)
　　六,配合橋梁主結構布局,合理劃分單塊格柵外形尺寸,以便實(shí)現工廠(chǎng)標準化生產(chǎn);將單塊格柵重量控制在200kg以?xún)?后期維護或拆卸更換時(shí)無(wú)需借助起重設備,由人力即可搬運。
　　七、區別于混凝土或瀝青路面鋪裝,車(chē)輪在鋼格柵板上行走時(shí),其水平作用力除接觸面摩擦力外,輪胎陷入鋼格柵板格子的部分還可額外提供嚙合力。
　　八、由于鋼格柵板具有良好的垂向排污能力,降雨或降雪均可順暢通過(guò)格柵,格柵表面面積小故積冰量小且經(jīng)車(chē)輪碾壓后積冰即無(wú)法繼續附著(zhù)。則以鋼格柵板為路面鋪裝的橋梁在各種惡劣天氣中均可為輪胎提供充足的水平作用力,受各種惡劣天氣的影響小,進(jìn)而有利于在北方積雪或冰凍地區實(shí)施大縱坡橋梁的工程方案